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小百科 半轴桥跟轮减桥用错地方是白搭


发布日期:2022-01-13 02:47   来源:未知   阅读:

  在车辆的底盘系统中,车桥不仅具备承载性,同时也负责驱动车辆,可以说车桥的工作性能,直接影响了车辆的行驶品质以及装载量、油耗等,各方面的因素都紧紧相连,作为卡车上不可或缺的一部分,常见的驱动桥也分为了单级减速桥以及双级减速桥,令我们选车时十分的纠结,单从字母含义上了解,很多人会觉得双级会比单级更好,可事实是这样吗?让我们一同来探讨一下。

  车桥两字虽然简单,但所涵盖的内容就十分丰富了,要想了解车桥,就得明白车桥的类别,它们总的分为了四大类:转向桥、驱动桥、挂车桥以及转向驱动桥,其中结构最为简单的就是挂车桥,不需要动力输入以及具备转向功能,结构一般就是桥体加上轮胎。

  转向桥以及转向驱动桥就相对复杂一些,车辆的前桥都是转向桥,一般是通过转向机以及横拉杆来控制,后者转向驱动桥则常见于一些特殊工况的四驱车,在公路运输车领域中都以后驱车型为主,我们今天要讨论的就是驱动桥,桥壳内还有齿轮,结构相比前者复杂了许多。

  驱动桥作为传动系统的主力干将,它的作用是传递发动机产生的动力,经过变速箱的调速之后,再通过传动轴传递给车桥内的主减速器,主减速器再进行降速增扭带动差速器以及两侧的半轴,半轴连接着车轮,因此达到驱动车辆的效果。

  由此看来,车桥中的主减速器、差速器以及半轴就是需要划重点的,而单级减速桥的桥包中,只藏着一组主减速器齿轮,像我们常见后桥壳上的减速速比,就是这组齿轮的传动速比,速比越大速度越慢,速比越小则速度越快,同时也关乎着承载驱动性。

  单级减速桥的结构就是由一个角齿以及一个盆齿组成,之所以称之为单级减速桥,就是传动轴传递到车桥的动力,仅仅经过了主减速器一级降速增扭,单级减速桥的型号也分为了多种,例如:440、457、435等,这些型号代表的是后桥牙包里盆齿的直径,通俗理解的话直径越大的后桥承载性也越优秀,只不过传动速度也就下降了。

  单级减速桥的速比相比双级减速桥来说小了不少,最常见的是4.875,简称公路运输车“万金油”后桥,可以适应高速工况以及低速工况,半轴桥的优点也比较明显,小速比车速快,结构简单的同时自重也轻,故障率低可以减少维修几率,当然这也得用到合适的场景才行。

  如果用半轴桥来拉重载的话,可能新车前两年没有什么大问题,后面经常会出现后桥包打齿以及断半轴的情况,尤其是动力的瞬间输出,对齿轮以及半轴有着很大的磨损,最常见就是6X2(前四后四)自卸车,在铺装公路上跑起来没有大问题,一旦进入山区道路以及工地土路,通过性就大打折扣,一旦发生陷车的情况,要加大动力输出来脱困,那么后桥将迎来重量级的考验。

  相比公路运输车常见的半轴桥来说,重载车辆上搭载的轮减桥就变得暴力了不少,早些年有很多单桥自卸车配上轮减桥,内行人一看就知道净重不下40t,这些都是轮减桥的光辉岁月,现在云贵川等山区道路上,也能处处见到它们的身影。

  可以说双级减速桥的诞生,就是为了满足恶劣工况以及低速重载的需求,具有历史性意义的还得追溯到2003年斯太尔系列牵引车上,经过市场的考验后,这款车桥很快得到广大用户认可,在那个多拉快跑的年代,就是缺少这样一款车桥。

  轮边减速桥的结构就是在轮端上再增加一套齿轮减速机构,顾名思义就是在主减速器降速增扭的基础上,再进行降速增扭,使得扭矩两级反转层层放大,也取代了半轴驱动,其重载驱动性能大大提升,故障率也降低了不少。

  其中双级减速桥的代表作品为:奔驰桥、斯太尔桥、MAN车桥等,主要区分为13t以及16t级,扭矩的放大作用显著之后,也提高了车辆的驱动能力,适合重载爬坡以及越野脱困,同时也因为它的两级传动结构,桥包的体积比单级减速桥小了一圈,离地间隙大便于车辆在工地的通过性,尤其是陷车之后卡后桥包的现象就可以更大几率的避免。

  当然轮边减速桥的优点明显,缺点也比单级减速桥更突出,内部的结构复杂虽然不容易坏,但是也增加了维修的成本,同时它的传动效率低,能耗方面会更加的费油,在经过长时间的行驶以及较高车速运转时,轮边减速器处于长时间增扭状态,轮胎与路面摩擦的热量集中在轮端上,轮端散热效果下降容易导致轮胎爆了,所以很多大载车不仅给制动器加了淋水,在轮边减速桥的轴头上,也加了淋水装置,一路都是“腾云驾雾”的进行降温。

  相信经过上述对轮减桥与半轴桥的描述之后,大家都理解了它们两个各不相同的工作状态,那么追溯到文章开头提出的问题,双级减速桥就真的比单级减速桥更好吗?那可不一定,有这么一句话:杀鸡焉用牛刀,合适的才是最好的。

  根据不同的工况来选择驱动桥的形式,这个是选车时不可忽视的一点,以前很多老师傅都不关注速比这个东西,而是在意车桥的承重性与驱动力如何,拉这么重的货能不能跑的动,反观现在的运输场景,更多的是少拉快跑,追求高效与安全。

  这样一来大速比的轮边减速桥就被限制了场景,现在大多使用在工地自卸车与重载公路运输车上,身边最常见的就是后八轮、前四后八的土方车,都是配备了轮边减速桥,不仅桥壳的体积小通过性高,另外也是工地内的脱困性能更强,不过来到公路上行驶的话,油耗也会更高。

  将使用场景切换到标载高效运输之后,一般以国道铺装路面、高速公路为主,使用半轴桥在轻量化方面会更加出色,不仅拥有更低的油耗,还不用担心轴头因为长期高速行驶会高温,在公路轻量化自卸车领域中,半轴桥也是备受青睐的产品。

  不过也有用户吐槽,半轴桥的制动分泵设计不合理,早期的车桥制动分泵是设置在桥壳的前部,也就是紧挨着传动轴,这样的设计有些不安全,对于自卸车来说,工地内恶劣路况很容易损坏制动分泵,所以也有不少车型将制动分泵移动到桥壳的上方或后方,得以更好的保护。

  可以看出多项设计的升级,都是为了迎合用户的使用场景,更加适合市场的产品才能深得人心,在这里也建议大家选车时,如果不了解驱动后桥的功能与配置,可以查阅资料详细了解,并不是速比越大的就越耐用,也不是速比越小的就跑的越快,这些都要参照自己日常的运营工况,例如:路况、载重量、自重要求等要求来进行参考。

  其实单级减速桥与双级减速桥的区别在外观上也能仔细分清,看轴头的螺丝以及大小,后桥壳的大小都很明显的差异,在这里还要纠正大家一个误区,并不是双驱动桥的车型才有双级减速桥,单桥的桥壳也有双级减速桥,一般都装配在重载的单桥车上,现在市面上轻量化车型,大多采用半轴桥所以它的应用领域会更广泛一些。(文/卡家号:小卢同学)